Comment les chemins de fer français retardent la concurrence

Le TGV rouge pointe le bout du nez. Il est difficile d’échapper aux lignes douces de cette locomotive rutilante, une sorte de voiture de course de chemin de fer cet automne. Les voyageurs les plus fidèles de la gare de Lyon à Paris ont même eu le privilège de le voir sur le quai lors du premier essai. Et parfois pour les passagers, la Frecciarossa de Trenitalia se dévoile sur les écrans publicitaires installés ici et là. Le TGV démarrera le 12 décembre, même si les billets n’ont pas encore été vendus. Nous travaillons patiemment avec des opérateurs italiens qui accélèrent et baptisent officiellement l’ouverture du marché ferroviaire français à la concurrence. “Je pense que le temps d’attente est fort, mais je vous dirai l’horaire et le prix en même temps. Et quand ce moment viendra,” je serai toujours en retard du côté de la traversée alpine où rien ne garantit le départ de le jour promis.

Une chose est sûre : Trenitalia effectue deux allers-retours par jour (un le matin et un l’après-midi) sur la ligne Paris-Lyon-Milan avant d’ajouter trois rotations Paris-Lyon en janvier.C’est un début modeste. Pourtant, le ton est donné entre la SNCF et ses nouveaux concurrents. Alors que les Italiens avancent des offres très haut de gamme, l’une de leurs voitures de classe affaires sera une salle de conférence fermée avec seulement 10 fauteuils, comme une compagnie aérienne, comme l’Italie. SNCF vient de renforcer son offre côté services. Pour attirer les hommes d’affaires. En particulier, selon nos informations, cette ligne permet jusqu’à 13 trajets par heure, et la SNCF opère déjà 24 fois par jour sur l’axe le plus rentable de France, mais les concurrents de 2 People réclament le même horaire. « Cela nous a surpris, expliquent des sources de SNCFRéseau, le gestionnaire de l’infrastructure qui répartit les trajets des trains. Nous en avons parlé avec eux, et les deux trains ont finalement pris quatre minutes. Séparés. » Marquage strict entre les deux équipes. C’est un jeu juste…

Réveil des racines, casse-tête opérationnel

La France a tout fait pendant des décennies pour retarder la fin du monopole de la SNCF, mais l’ouverture du marché accélérée par le gouvernement Macron se fait par la porte dérobée. “Il y a un effet covid indéniable pour ces nouveaux entrants, mais c’est vrai qu’on peut s’attendre à plus d’enthousiasme de la part des opérateurs étrangers”, souffle le patron du secteur.

Service limité. 2 mois pour 1 € sans engagement

A vrai dire, les obstacles sont nombreux. Commencez par attribuer les célèbres itinéraires de train. Comme nous l’avons vu, cela se passe chez SNCF Reso, ou plus précisément dans les bureaux des services clients et services. « Cette entité est récente et est embarquée. Dans son ADN,Ancien RFF [NDLR : Réseau ferré de France] Il était moins orienté client et centré sur la gestion technique et financière de l’infrastructure. Arnaud Aymé, associé et spécialiste du transport chez SIA Partners, est nouveau dans cette dimension commerciale. » Historiquement, il y avait en fait deux SNCF en une seule pour gérer à la fois l’infrastructure et la branche voyageurs. L’accord de 2018 impose une dichotomie fondamentale entre les deux branches (en principe) afin de ne pas fausser la concurrence. “Toute l’infrastructure du marché ferroviaire français a été conçue pour une situation de monopole, c’est pourquoi les opérateurs ferroviaires, notamment étrangers, s’arrachent les cheveux”, explique un autre expert du secteur.

Demandez aux gens de Railcoop ce qu’ils en pensent. Cette petite coopérative (10.000 adhérents) près de Figeac dans le Lot veut relancer la transversale entre Bordeaux et Lyon, fermée depuis 2014. Cependant, nous venons de reporter le lancement de six mois. Causer? “Seulement la moitié des voies ferrées que SNCFRéseau nous a permis de répondre à nos demandes. Par exemple, nous voulions faire Lyon-Bordeaux, mais ils nous ont donné Lyon-Libourne. Notre train devait aussi partir à 4h du matin. Avec réalisme”, déplore Nicolas Debaisieux. , directeur général de la structure, qui veut détenir 5 millions d’euros d’ici 2023.

Côté SNCFRéseau, elle se justifie en rappelant un « horaire très standardisé ». Elle ne prend pas en compte la flexibilité requise si l’opérateur ne fait pas de demande dans le délai imparti. A leur décharge, la régénération des routes est un casse-tête opérationnel. « Dans le cas du TGV Paris-Gare de Lyon, l’infrastructure fonctionne déjà correctement. Le problème, c’est le choix des horaires. Quand certaines gares reprennent des trajets comme Bordeaux-Lyon, qui n’ont pas été utilisés depuis longtemps, l’industrie plus compliqué, ce n’est plus la même”, explique Cyril Faure, le partenaire de Bartle. C’est aussi la réponse que SNCFRéseau a créée pour Railcoop. “On est dans un apprentissage collectif. Dans ce cas particulier, il y a un passage dans un seul camion, qui regroupe quatre directions régionales différentes. La gare a besoin d’être rouverte pour créer des emplois. “Il y en a, explique Isabelle Delon, générale Responsable Clients et Services. “Je regrette la décision de Railcoop de reporter le lancement”, SNCFRéseau. En effet, les signaux envoyés au marché ne sont pas très bons, mais l’équilibre entre industrie et commerce est compliqué par le fait que 1 200 sites sont gérés chaque année sur le réseau.

Quand Renfe pousse un pion contre Eurostar

De plus, les oreilles de la SNCF reçoivent souvent une autre critique des contraintes techniques. Pour faire circuler des TGV sur les chemins de fer français, Trenitalia en Italie ou Renfe en Espagne doivent s’adapter au signal, la France étant loin derrière le déploiement du système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS). Il faudra attendre 2025 pour que la SNCF soit installée sur Paris-Lyon LGV. Du coup, j’ai ramé à Renfe et Trenitalia pour obtenir un système français important, comme le contrôle de la limitation de vitesse. “Nous avons demandé ces stations de signaux [NDLR : les “KVB” dans le jargon maison]Mais Alstom nous a dit qu’ils ne les fabriquaient plus. J’ai donc demandé à la SNCF, qui a beaucoup de stock. Avant d’en sortir certains récemment, ils nous ont dit qu’ils en avaient besoin “, disent des sources de Trenitalia.

Insatisfaite de ces retards, Renfe a décidé de suspendre le projet entre Marseille et Lyon. “Ils ont eu beaucoup de mal à approuver l’AVE. [NDLR : le TGV espagnol], du coup ils ont basculé sur Londres-Paris”, confirment les acteurs du secteur. En effet, une petite révolution, Renfe, pousse désormais un pion contre l’Eurostar. “On discute avec les Espagnols depuis deux ans sans vraiment y croire. On sent qu’ils sont beaucoup plus motivés ces derniers mois. Avant Eurostar et Covid, 7 millions de passagers. Mais on pense que ça pourrait toucher 9 millions de personnes par an , explique celui de Getlink, le gestionnaire du tunnel sous la Manche, qui opère conjointement avec le Royaume-Uni sans l’aval de la SNCF Reso.

En plus de ces contraintes techniques, la SNCF doit également faire face aux charges qu’elle impose sur ses péages. Dans la très rentable Paris Lyon, le tarif de chaque train varie de 9 000 € à 15 000 €, selon la taille et les horaires. A Paris-Lille, le prix est de 4000-6500 euros et entre Lyon et Marseille de 4000-5000 euros. En moyenne, ces prix sont deux fois supérieurs à ceux de l’Allemagne et trois fois supérieurs à ceux de l’Italie. Pourtant, un péage annuel de 6 milliards d’euros permettra de financer les travaux et d’équilibrer la comptabilité volatile de SNCFRéseau, qui court après les fonds des actionnaires de JNR. L’ajout d’un tarif “touch the station”, qui peut être exorbitant sur certaines plates-formes parisiennes, ralentit d’autres projets alternatifs comme FlixTrain, mais les concurrents prennent le temps de super-louer. On comprend mieux pourquoi il ne s’agit pas seulement d’attaquer les itinéraires possibles. Alors que la pandémie est toujours imminente, les nouveaux entrants ne sont pas prêts à partir quoi qu’il arrive.

Quelques dates

décembre 2009

Le transport international de voyageurs est ouvert à la concurrence.

décembre 2020

Ouvrir le marché non seulement aux transporteurs conventionnels mais aussi aux transporteurs à grande vitesse.


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décembre 2023

Pour les TER et les Intercités, la région ou l’Etat doit organiser un appel d’offres en fin de contrat d’exploitation.


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Frédéric Filloux est chroniqueur à L'Express et rédacteur en chef de Monday Note.Frédéric Phillow

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Robin Rivaton, essayiste, membre du Conseil d'évaluation scientifique de la Fondation pour l'innovation politique (Fondapole).Robin Rivaton