Duel Airbus-Boeing : l’avionneur européen s’impose

Commandes d’Airbus 408 pour 80 petites signatures recueillies par Boeing. Si l’issue du “match” n’était pas trop inquiétante, le Dubai Airshow, qui s’est déroulé du 12 au 16 novembre, pourrait retransmettre le chemin de croix des avionneurs américains. Ce dernier a décroché quelques contrats modestes ici et là, mais ses rivaux européens ont doublé son succès, notamment avec la méga commande de 255A321 lancée par Indigo Partners Group (propriétaire de Wizz Air). , Frontière…). Montant estimé de la transaction : 30 milliards de dollars. « Dubaï a été un marqueur supplémentaire de la domination des avionneurs européens dans le transport aérien commercial », souligne Stéphane Albernhe, président du cabinet de conseil professionnel Archery Strategy Consulting.

Si les deux constructeurs ont longtemps partagé l’air à parts presque égales, Airbus a dominé pendant quatre ans, occupant plus de 60% du marché. “Avant l’annonce de Dubaï fin septembre, il y avait déjà plus de 6 925 appareils qui sortaient de l’usine Airbus, une production garantie pendant près de huit ans, mais le bon de commande de Boeing n’était que de 4 847.”, détaille Bertland Morley Aigro. , directeur général de Archery Strategy Consulting. Néanmoins, l’horizon enviable du ciel souffre toujours. Le marché intérieur a récupéré 75 % de son activité d’avant la pandémie, mais 3 vols long-courriers sur 10 sont revenus sur le tarmac.

Quel est le tournant du duel entre Airbus et Boeing ? Tout d’abord, l’A320neo a été lancé au début des années 2010. Il s’agit d’un avion qui consomme 15 à 20 % de carburant en moins que ses concurrents. Puis, bien sûr, début 2019, le 737 Max s’est écrasé deux fois de suite. « Le drame humain qui a provoqué une terrible crise économique et réputationnelle pour Boeing », souligne Stephen Alberne. Fixé au sol pendant plus d’un an, le modèle, qui était censé être le nouveau best-seller du géant de Seattle, vire au gouffre économique. La facture avoisine déjà les 15 milliards de dollars, mais il y a des pénalités en cas d’annulation et de retard de commandes. « Les entreprises qui ont fait de grosses acquisitions pour faire face au boom annoncé dans l’industrie aéronautique ont toujours essayé d’annuler des commandes pour faire face aux pandémies. Les négociations avec Boeing, où le 737 Max a été cloué, sont beaucoup plus faciles. Sur le terrain », explique Bertland Morley Aigro. Les chiffres parlent d’eux-mêmes. La commande nette pour 2020 (après annulation) était de 270 côté Airbus, côté Boeing… -471. Et en raison des indemnités versées à la famille de la victime, la facture devrait être encore plus élevée. pour les américains.

Service limité. 2 mois pour 1 € sans engagement

“Des ratés continus qui coûtent très cher”

Comme nous le savons tous, Boeing, un vol « trouble » toujours dans l’escadrille, a dû faire face ces derniers mois à de multiples défauts de fabrication du 787 Dreamliner, entraînant une importante production à long terme. Les retards et les coûts supplémentaires affectent également le programme du pétrolier KC-46, accumulant les problèmes techniques. “Une série d’échecs qui coûtent cher et mobilisent toute l’attention du comité exécutif et du personnel d’exploitation de Boeing pour saper la politique produit”, a déclaré Philippe Berland, spécialiste de l’aviation chez Sia Partners.

Parallèlement, les constructeurs toulousains ont occupé ce territoire en élargissant la famille A320. Descente, A220, moyenne distance avec environ 100 places. De plus, l’A321 XLR (Very Long Range of Action) permet à la fois Paris et Toulouse, avec une seule passerelle reliant Paris et New York. “J’ai remarqué que le Boeing 737 était pincé en lui-même”, résume Bertland Morley Aigro. C’est en grande partie grâce à l’A321XLR que les avionneurs européens ont creusé l’écart avec leurs plus grands ennemis. En raison de son efficacité énergétique, de sa polyvalence et de sa taille plus petite que les avions long-courriers traditionnels, le dernier Airbus, que les compagnies aériennes peuvent facilement réapprovisionner lorsque les voyageurs ne sont pas encore complètement rentrés, est une star sur le marché. Face à un afflux de commandes, nous avons même dû mettre en place une deuxième ligne de production à Toulouse ! “Le terrible pour Boeing, c’est qu’ils étaient sur le point d’annoncer leur propre programme de moyen-courrier très longue distance en 2019 et qu’ils ont finalement coupé l’herbe aux pieds”, souligne Stephen Alberne. Voulez-vous commencer aujourd’hui? « Il faudra quelques années avant que nous puissions le publier », disent les experts. Avec le risque d’entrer sur un marché appauvri par la concurrence, il est temps pour les entreprises de se tourner vers des avions de nouvelle génération qui pourraient être neutres en carbone.


Application L’Express

Analyse de suivi et décryptage où que vous soyez

Téléchargez l'application

Téléchargez l’application

En fin de compte, la véritable menace pour Airbus peut venir de son propre succès. Les industriels peuvent-ils répondre à la demande après avoir dû réduire leur production de 40 % devant un mur pandémique ? Bien sûr, du côté de Toulouse, nous sommes optimistes. « Nous fabriquons actuellement 40 appareils par mois, avec un objectif de 65 appareils d’ici la fin de l’été 2023. [NDLR : soit 5 unités de plus qu’avant la crise]«On ne sait toujours pas si le secteur peut suivre.» Au début de la crise, Airbus ne cachait pas ses inquiétudes face à une recrudescence des faillites ou des rachats de sous-traitants par des groupes étrangers. Mais grâce au programme d’aide du pays et au soutien des grands donneurs d’ordre, il a globalement tenu le coup », explique Philip Burland. Le nombre de passagers devrait doubler d’ici 2050.


avis

Chronique

Frédéric Filloux est chroniqueur à L'Express et rédacteur en chef de Monday Note.Frédéric Phillow

Tête d’étoile

Stéphane ValenskiStéphane Valenski

Chronique

Crédit : LAURA ACQUAVIVAChristoph Donner

Chronique

Robin Rivaton, essayiste, membre du Conseil d'évaluation scientifique de la Fondation pour l'innovation politique (Fondapole).Robin Rivaton