Le navire coincé du canal de Suez : à l’intérieur de la chaîne d’approvisionnement Snafu qui pourrait anéantir vos projets de vacances

A 7h38, à l’approche des vergers irrigués d’arbres fruitiers du district d’Al Ganayen, le Jamais donné vire vers la rive gauche, la frôle, puis vire brutalement à droite. La surcorrection était si sévère que l’arc a basculé vers la rive opposée comme un harpon. Cette fois, il n’y avait ni le temps ni la place pour annuler l’embardée. La pointe en forme de bulbe de Jamais donnél’étrave a plongé de 50 pieds de profondeur dans la boue et le sable de la berge du canal. En maintenant son élan, la poupe pivota vers la rive opposée jusqu’à ce qu’elle soit, elle aussi, solidement calée.

La réaction de Kanthavel : « Merde.

Un demi-mille derrière, sur le pont du porte-conteneurs Maersk Denver, l’ingénieur maritime Julianne Cona a pointé sa caméra vers l’avant et a pris une image du Jamais donnéla coque s’étend d’une rive à l’autre. « À première vue », a-t-elle écrit sur Instagram, « ce navire est super coincé. »

Tout le monde voulait savoir comment cela s’est passé et qui était à blâmer. Ce n’était pas simplement une envie de détails sordides ; comprendre comment les accidents se produisent est essentiel pour s’assurer qu’ils ne se reproduisent plus. C’est pourquoi partout dans le monde, les agences de sécurité des transports mènent des enquêtes et émettent des recommandations pour des changements de règles. L’Egypte, malheureusement, n’a pas un excellent bilan. Les accidents qui se produisent sous sa responsabilité ont tendance à être mêlés à des intrigues et à des controverses. Plus de 1 000 des 1 400 passagers du ferry sur le al-Salam Boccace 98 est décédé lorsqu’il a coulé dans la mer Rouge en 2006. Le gouvernement a d’abord blâmé le capitaine, mais une enquête parlementaire ultérieure a jeté la faute sur le propriétaire du ferry, Mamdouh Ismail, un homme d’affaires et homme politique proche du président Hosni Moubarak. Acquitté lors d’un procès en 2008, il a ensuite été rejugé, reconnu coupable et condamné à sept ans de prison, bien qu’il n’ait jamais purgé de peine, et la condamnation a ensuite été annulée.

Avec le Jamais donné, le gouvernement égyptien n’a montré aucun doute quant à qui était responsable. En quelques heures, il a déclaré, sans aucune preuve, que le navire s’était échoué en raison d’une panne de moteur. Après qu’il soit devenu clair que ce n’était pas vrai, l’Égypte a affirmé que le capitaine était à blâmer pour avoir navigué à une telle vitesse. En réponse, les assureurs du navire ont publié une déclaration soulignant que lorsqu’un navire traverse le canal en convoi, sa vitesse “est contrôlée par les pilotes du canal de Suez et les services de gestion du trafic maritime de la SCA”.

Néanmoins, l’autorité du canal a déposé une plainte en justice exigeant 916,5 millions de dollars des propriétaires du navire, citant, entre autres, le coût de sauvetage du bateau et les dommages causés à la réputation internationale de l’Égypte. Les experts juridiques maritimes étaient sceptiques quant au fondement de cette affirmation. “Ils ne font évidemment qu’imaginer des chiffres”, a déclaré Martin Davies, directeur du Centre de droit maritime de l’Université de Tulane.

Et les allégations de l’Egypte étaient extraordinairement vagues. Pour comprendre exactement comment les choses s’étaient mal passées, je me suis tourné vers une institution française au point de vue unique sur la question : Port Revel, une école de conduite de navires à 80 km au sud de Lyon. Ses origines remontent aux années 1950, lorsque la compagnie pétrolière Esso (aujourd’hui Exxon) a commencé à craindre que ses nouveaux et plus gros pétroliers n’érodent le fond du canal de Suez. Les ingénieurs ont construit des navires à échelle réduite et les ont navigués autour de canaux miniatures pour tester l’hydrologie. Finalement, le programme s’est transformé en un centre de formation, où les officiers et les pilotes de navire pouvaient suivre une formation pratique à la barre de navires à l’échelle 1/25.

Un matin d’été, le directeur de Port Revel, François Mayor, m’a emmené dans un mini-citerne pour montrer les difficultés de la navigation sur le canal. Une brise légère ébouriffait les feuilles des bouleaux le long d’un fossé tapissé d’herbe qui remplaçait le canal de Suez. Bien que les navires de Port Revel soient petits, ils sont fidèles aux proportions, et la force de la brise matinale sur la coque du modèle était à peu près ce que Jamais donné rencontré le jour fatidique.

« Un très gros navire est comme un voilier », a déclaré le maire. Il a placé le bateau à un angle, de sorte que la poussée vers l’avant corresponde à celle du vent. Pour compenser un vent encore plus fort, il pouvait soit s’incliner davantage face au vent, soit aller plus vite. Mais dans les limites étroites d’un canal, vous ne pouvez pas pêcher plus. Vous ne pouvez qu’aller plus vite.

Le problème c’est que dans un canal, plus on va vite, plus les hélices aspirent l’eau loin de l’interstice entre la coque et le fond du canal. La pression chute, réduisant l’efficacité du gouvernail. Les commandes deviennent un gâchis bâclé. « Quand on commence à penser que le barreur n’est pas bon, il est temps de penser à sa vitesse », a déclaré Bruno Mercier, collègue du maire, ancien pilote marseillais. “Dès que vous voyez le zigzag, il vaut mieux ralentir.”

La dynamique est implacable : pour rester droit, il faut aller plus vite, mais si vous allez trop vite, vous perdez le contrôle. Le moyen simple de couper ce nœud gordien, selon le maire, sont les remorqueurs, qui peuvent pousser et tirer un navire au besoin pour annuler les effets du vent. C’est ce que le maire a dit aux responsables du canal de Suez qu’ils devaient faire lorsqu’ils sont venus visiter Port Revel en 2016, et c’est ce que les règles disent que le Jamais donné aurait dû faire.

Et donc il assis étouffant dans la chaleur alors que mars se déroulait en avril. L’équipage s’inquiétait. Ils n’avaient aucune idée de combien de temps ils pourraient être coincés. Un autre navire ancré dans le Grand Lac Amer, le Un homme, y était déjà assis depuis quatre ans. Ce navire avait également été « arrêté » en raison d’un différend entre les propriétaires du navire et les autorités égyptiennes. Un marin syrien nommé Mohammed Aisha avait été contraint de passer une grande partie de ce temps seul à bord du navire. Pendant longtemps, les Égyptiens ne l’ont même pas laissé quitter le navire, jusqu’à ce qu’il commence à nager à terre pour acheter de la nourriture. Après cela, ils lui ont laissé un peu de mou et l’ont laissé pagayer à terre sur un radeau de fortune. Enfin, fin avril—presque exactement un mois après Jamais donnés’échouant – les Égyptiens ont laissé partir Aisha, et il est rentré chez lui.

Les Jamais donné la veille de l’équipage était moins solitaire et ils ont pu profiter des mêmes commodités modernes qu’en haute mer, comme la climatisation et l’accès à Internet. Ils avaient un salon confortable et une salle à manger, et chaque membre d’équipage avait des chambres privées équipées comme une chambre d’hôtel, avec un bureau, une télévision et un réfrigérateur. Mais ils étaient anxieux. Ils n’avaient aucune idée de combien de temps ils seraient obligés de rester, ou si l’Egypte pourrait décider de porter des accusations criminelles. « C’est un tunnel sans fin », explique Abdulgani Serang, secrétaire général de l’Union nationale des gens de mer de l’Inde, à laquelle appartenait l’équipage. « Cela fait des ravages physiquement et mentalement. »

Il n’y avait absolument rien qu’ils puissent faire pendant que les négociations traînaient en longueur. Les Égyptiens tenaient pour une somme énorme. Les 916 millions de dollars représentaient quatre fois ce que le Jamais donné lui-même valait, et proche de ce que valaient le navire et sa cargaison. Shoei Kisen, les propriétaires, a répliqué avec une offre de 150 millions de dollars. Mais l’Egypte avait toutes les cartes en main. Le navire était sous sa juridiction, et plus le marchandage s’éternisait, moins la cargaison valait. Les produits ont commencé à se gâter; les décorations des fêtes ont raté leur date de péremption. “Une grande partie de cette cargaison sera effectivement inutile”, déclare Davies, le professeur de Tulane.

Finalement, l’Égypte a baissé son prix à 550 millions de dollars. Au bout de trois mois, les parties sont parvenues à un accord. Shoei Kisen a accepté de payer un montant non divulgué et a promis qu’il resterait un “client régulier et fidèle du canal de Suez”. Les Jamais donné a levé son ancre le 7 juillet et a navigué vers le nord jusqu’à Port-Saïd, à l’extrémité nord du canal, où des plongeurs ont inspecté sa coque pour des dommages structurels. Étant donné que tout est clair, le Jamais donné finalement pris la mer une semaine plus tard, à destination de Rotterdam.

Pour l’équipage indien, leur libération a été un soulagement. Pour d’autres dans l’industrie maritime, le sentiment était l’exaspération. La SCA avait fait échouer un navire, puis contraint le propriétaire du navire et les assureurs à payer des frais énormes pour l’erreur. Voici une coda importante à la loi d’airain de la concurrence sur le marché libre : si vous pouvez saisir un monopole, vous pouvez extraire de la richesse sans responsabilité.

Pour les compagnies maritimes qui utilisent le canal, il n’y a pas le confort de savoir que des mesures seront prises pour éviter une répétition. Comme le stipule le droit international, le Panama mène une enquête, dont les résultats devraient être publiés l’année prochaine. Mais étant donné le bilan de l’Égypte avec les enquêtes passées, il est peu probable qu’elle tolère toute critique de l’autorité du canal, et encore moins de prendre des mesures pour combler les lacunes là-bas. Cela ne devrait donc pas être une grande surprise si le même type de mise à la terre se reproduit, avec le brouhaha qui l’accompagne. Le problème fondamental est que les personnes chargées de la sécurité du passage des navires n’assument aucune responsabilité réelle. “Peu importe à quel point le pilote échoue”, dit KomLosy, “c’est toujours le capitaine qui est responsable. C’est un peu injuste, mais c’est comme ça.

Et c’est comme ça depuis longtemps, c’est pourquoi beaucoup de gens doutent que le Jamais donnéLes difficultés de s’impacteront sur la demande pour la voie navigable. « Je ne pense pas que cela empêchera les gens d’utiliser le canal », dit Davies.

Là encore, si des accidents comme Jamais donnécontinue de se produire, les choses peuvent changer. Alors que les navires voyageant entre l’Asie et l’Europe seront toujours fortement incités à prendre le raccourci par Suez, ceux sur d’autres routes ont plus de flexibilité et pourraient repenser leurs options. « Si les navires commencent à avoir des accidents à cause des pilotes, le calcul pourrait changer pour certains navires », explique un initié de l’industrie. “Cela donnerait à l’Égypte une motivation pour changer.”

Après avoir traversé leMéditerranée et tournant vers le nord, la Jamais donné atteint son escale, Rotterdam, le 29 juillet, 129 jours après son échouement. Les conteneurs déchargés, il a navigué vers Felixstowe, en Angleterre, où le reste de la cargaison a été acheminé vers ses destinations finales. Puis le Jamais donné repart en mer, à destination d’un chantier de réparation en Chine. Son tracé n’a jamais vraiment été remis en question. Il est passé par le canal de Suez.

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